12月2日，在位于中关村理想国际大厦的NIO House，工作人员连夜将一层最好的展位腾给台ET7纯电轿车，这是蔚来成立以来的第四款车型。
苦等1年后，最早一批订购用户即将与爱车见面。
ET7不仅是蔚来重申豪华品牌定位的产品，也是在L2级别辅助驾驶内卷激烈的背景下，这家新造车势力向外界展示即将攻关L4级自动驾驶决心的窗口。
从做工和用料，便不难看出ET7的豪华定位。其全系标配Microfiber超纤绒顶棚、Nappa真皮高级内饰，并采用此前车型均未涉及的木质装饰件。
按照李斌的话，ET7的对手不是同价位电动车，而是BBA中高车型。
据了解，2021年车企受芯片供应困扰，BBA纷纷调高了产品售价，批发给4S店的也不例外。宝马7系“丐版”最低售价76.5万左右，而ET7顶配只要不到55万。
与ET7登台亮相呈呼应的，则是3年前推出ES8的逐渐退出。
过去12个月中，ES8单月销量未曾突破2000台。极端性况下，例如10月供应量缺货，当月ES8交付量跌至两百余台。
半导体的迭代加速了智能汽车的迭代速度，几乎和10年前智能手机一样，走入了半年一换“芯”，2年性能翻一倍的淘汰进程。
由于电气架构设计“老旧”，ES8采用的是被众主机厂抛弃的Mobileye的EyeQ4辅助驾驶套件。有业内人士认为，今年8月的“蔚来NOP致死案”或许与ES8硬件“落伍”有直接关联。
被誉为“管理哲学家”的查尔斯·汉迪，在《第二曲线》一书中写到。任何企业、组织都适用于「S型曲线」—隐藏在持久而顺风顺水的高增长背后的，则是一条不可逆转的“下坡路”。
蔚来想要能够抵御S型曲线“诅咒”的，唯有创新。
车顶装上激光雷达，内饰用上木质板材，不叫创新;在高价产品中，加入“亲民”可选项，老用户又不觉得丢面，叫创新。
唯有新车型，走量的那种。
2021年Q3财报电话会中，李斌透露，三款基于NT2.0平台的新车已经在路上了，在合适时机与公众见面。
坏消息是：流量光环，不好用了。「销售成本」最能反映一家公司的在行业的竞争态势。
从2021年起，“账上不缺钱”的蔚来似乎出手阔绰起来，销售成本随之节节攀升。
Q2销售成本68.74亿元，同比上涨101.5%;Q3销售成本78.12亿元，同比上涨98.3%。
要知道，2020年全年，蔚来销售成本还不到40亿元。就连瑞银分析师也好奇：
“销售管理费用似乎多了一些，研发费用反而没有快速增加?”
李斌解释，现阶段"新进入者"众多，销售服务、换电网络建设进入投入阶段，所以支出增加。
蔚来曾引以为豪的涟漪式“传销”不再能给投资者想象空间，下半程，实打实的互联网广告及传统漏斗模型，才是蔚来潜入消费者认知的最终方法论。
豪华纯电竞争会越来越大。11月，通用旗下的豪华品牌凯迪拉克推出纯电LYRIQ，定价43.97万，这个区间与ES6顶配版本重合。
宝马iX3月销突破千台，小鹏G9将在明年Q3交付——纯电中大型SUV内卷加剧，消费者有了更多可选项，更何况，还是传统主机厂的降维打击。
一面是来自同行的压力，一面是持续高增的营销成本，蔚来将如何应对?或许接下来的NIO DAY将告诉我们答案。
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