探营满满科技感的车展——北京车展

发布时间:2020-09-29 08:55:20
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来源:环球时报
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编者按:因为新冠疫情的影响,全球多个顶级国际车展纷纷取消,作为姗姗来迟的2020首个A级国际车展——2020北京国际车展9月28日进入专业观众日第一天。《环球时报》记者探营后发现,本届车展的科技元素越来越丰富。

探营满满科技感的车展

2020年的北京国际车展比以往来得更晚一些,但迟到的车展并没有减弱参展商的热情,他们似乎希望把积攒多时的新技术成果都拿到车展上来发布。随着智能化、车联网、新能源成为汽车发展的新方向,汽车正在成为集成智能新科技的新平台。《环球时报》记者27日、28日连续两天探营时感觉自己仿佛走进了一个摆放着很多汽车的智能科技展会。

《环球时报》记者在车展现场的华为展台看到一个透明的汽车模型,模型内部集成了华为目前在智能汽车领域的尖端技术。据了解,其中银色部分是华为的计算平台,黑色部分是自研自产的传感器和雷达系统。华为在这个“透明汽车”上共配置了3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达。这么高的冗余度就是为了提高安全性。

而通过这种可视化的模式让参观者近距离了解汽车采用的最新科技的并非华为一家。本报记者在广汽、东风等多个展台看到现场展示的氢燃料电池整车。在广汽新能源展区,记者还看到一个等比例的汽车底盘模型(图2),详细展示了氢燃料电池的工作原理、储氢罐的存放位置以及循环路径。现场播放的资料显示,这一车载储存氢系统最多可储存5.2公斤氢气,续航里程可达650公里。

相比目前市面上的纯电动汽车,氢燃料电池汽车有哪些优势呢?据现场工作人员介绍,氢燃料电池的原理就是氢气和氧气发生电化反应产生水和能量,所以不用担心排放标准的变化,因为它的排放物只有水。同时,这款汽车可以在加气站内3分钟完成加气,然后提供650公里的巡航里程。氢燃料电池的安全性也是外界一直非常关注的焦点。据工作人员介绍,这款车目前已经进行了多种碰撞测试,并且到黑河进行过低温测试,后续将上市销售。▲

电车进入“后里程焦虑时代”?

电车车主时常自嘲患有“里程焦虑症”——担心半路没电而开车时不停关注剩余续航里程。为此新能源车厂此前通常将续航里程作为自家电车的卖点大力宣传。不过这次北京车展上,《环球时报》记者注意到,各家电车的主打车型续航基本都集中在500-600公里,而且厂家的口径也非常相似——这样的续航里程已经足够了,需要比拼是其他服务。

长续航曾是特斯拉的主要卖点之一,数年前ModelS/X的续航就已经达到400-500公里,曾让当时的国产新能源车望尘莫及。但在这次北京车展上,特斯拉展出的ModelS和ModelX等车型续航都在600公里左右,与其他品牌的主力车型在续航上的差距已经很小。例如日产在这次北京车展期间主推的Ariya电动车长续航版本的最大里程为610公里,比亚迪新发布的汉EV续航也在605公里。

在谈到“里程焦虑症”问题时,各厂商大都表示,这主要是早期电车续航不足、配套设施不完善带来的残留印象。经过这几年的实际使用后,市场调查发现很多车主很少有机会使用电车跑长途,大部分都是市内通勤,因此对于超长续航的实际需求并不大。另一方面,现在的电池技术进入瓶颈期,想大幅提升续航就只能依靠堆电池的方法。

特斯拉的工作人员表示,他们认为与其堆电池增加续航,不如想办法解决快速充电的问题。相比油车加油只需要几分钟就能“满血复活”,目前电车车主们普遍抱怨充电速度慢,动辄需要等待几十分钟甚至几小时。特斯拉力推的第三代超级充电桩最大充电功率高达250kW,号称“充电5分钟就能跑120公里”。特斯拉希望通过缩短充电时间和增加超级充电桩布局,解决车主的“里程焦虑”。

而比亚迪在确保续航里程的基础上,主打电池的安全性,新推出的汉EV和唐EV均采用比亚迪研制的“刀片电池”。相比能量密度更高、但活性过强的三元锂电池,以磷酸铁锂为储能材料的刀片电池拥有更好的安全性及耐久性,号称可以将“自燃”从新能源字典中抹掉。▲

自动驾驶已经不远了?

自动驾驶系统已经成为汽车新技术领域无法绕开的热点话题,而在本次北京国际车展上,几乎所有参展车企都会谈到与自动驾驶相关的产品与技术储备。

《环球时报》记者在现场发现,各家提供的智能驾驶系统的级别基本都在L2级别甚至更高。多家厂商的工作人员介绍,他们在智能辅助驾驶和自动驾驶领域有着一定的技术储备。一位自动驾驶领域相关人士对《环球时报》记者表示,L2与L3级别最大的区别就是,如果发生事故,L2归咎于驾驶员,而L3则是要归咎于车,车企要承担责任。

记者在红旗展台看到一个外形非常萌的自动驾驶汽车(图1),据工作人员介绍,该车可以达到L4级别,目前该车的早期版本在长春某园区内运行,受限于法规要求,所以目前只能以相对较低的速度行驶。

《环球时报》记者看到,这一自动驾驶汽车车厢内取消了方向盘,只有3个座椅,而在车厢左侧不再是车窗,而是一个巨大的液晶屏。

相比这个比较科幻或者比较前沿的自动驾驶构型。其他厂家的自动驾驶系统更多是集成在现有车型之上,以便尽快形成“战力”。各大厂商还通过多种模拟器,让人们体验智能系统带来的巨大便利。日产展台的一个模拟器就可以体验多种智能驾驶状态。比如,全景智能监控系统可以通过4个超广角摄像头实时监测,并在中控屏形成车辆四周鸟瞰图,为车辆提供全景监控。还可以将现实与虚拟世界融合,帮助驾驶员看到“无形世界”,甚至显示周边建筑物后方处的情况,最大程度保证安全。▲

芯片断供会影响车联网吗

中美之间的科技竞争日益激烈,华为遭到芯片禁令,让汽车半导体行业也认识到关键技术自主可控的必要性。中国汽车工程学会预测,到2025年,我国销售新车联网比率将达到80%,联网汽车销售规模将达2800万辆,而这些车联网汽车的半导体含量均大大超过传统汽车,对芯片的算力、功能等要求也更高。目前,汽车中的动力控制、安全控制、信息娱乐等系统均需要芯片支持,而智能化、网联化的汽车更需要加入AI主控芯片、通信芯片、传感器芯片等零部件。

一家涉足车联网芯片设计的公司技术人士告诉《环球时报》记者,传统汽车领域,恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体、得州仪器等一直是主要供应商,但由于车联网的兴起,国内厂商迎来新的发展机遇,包括华为、百度等科技公司,北汽、上汽等汽车企业,以及地平线、寒武纪等初创企业均在车载芯片上发力。

26日,在北京车展期间,AI领域的一家独角兽企业就发布了“征程3”车载AI芯片,这一芯片采用16纳米工艺,而其上一代则采用28纳米工艺。上述技术人士表示,车载芯片与手机处理器不同,并不一定需要7纳米、5纳米这样的最先进制程,国内包括中芯国际、上海先进半导体公司等在内的企业都有制造车载芯片的能力和布局。

该人士表示,但不可否认的是,国内车载芯片整体上和美欧存在差距,但中国市场有独特的优势,如更多的用户、更海量的数据以及在AI领域处于第一梯队的技术水平,这些都可以帮助中国的车联网芯片企业走得更远。

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