7月27日，小鹏P7交付一周年庆典时，小鹏汽车董事长何小鹏作出了一个惊人预测，再过一段时间，小鹏P7的交付量就将超越奥迪A4。汽车行业基本没人当真，因为A4作为奥迪主力车型，长年月销量1万辆以上。
但何小鹏话音刚落，P7的7月交付数据就超过了A4，6054辆比3562辆。
虽然恰逢奥迪A4因缺芯大规模减产，但细看小鹏P7表现出来的增长势头，却使这场超越看上去只是时间问题。今年1月，小鹏P7交付3710辆，到了7月，这个数字涨了63%。
何小鹏在6月就表现出充分的自信。在6月10日的一场公开演讲中，他说，“中国智能汽车时代会比想象中来得更快”。
一款新产品的崛起，常常也是时代的缩影。今年1-7月，国内纯电动汽车呈现出爆发式增长的态势，引得市场对中国今年新能源汽车的销量预测从年初的150万辆，涨到年中的240万辆，再到最近的300万辆。
从小鹏P7对奥迪A4的非典型超越中，在新能源汽车市场一再跳涨的行情中，一些敏锐的人已经意识到，智能电动车拐点已至。
8月12日，宁德时代抛出572亿天价定增计划，给动力电池领域的军备竞赛再添一把干柴。另一边，自动驾驶领域急速回暖，一二级市场的巨额融资案例屡见不鲜。而3月末官宣下场造车的小米，正在四处投石问路，网罗人才。比亚迪的市值已经超过8000亿元，是上汽的四倍。
这些动作释放出了一个强烈信号—无论是想下场造车的互联网和ICT公司，还是资本和公众，对于智能电动化的浪潮都已经形成了共识。
汽车市场上，一些显眼的数据在预示着一场剧变的靠近。
今年6、7两月，国内纯电动汽车分别卖出18.6万、17.7万辆，在下滑的车市中逆势增长[1]。
比销量更重要的数据是增长的加速度。相比去年，新能源汽车销量增速曲线变得陡峭，1-7月新能源汽车销量增长同比超过了220%。同期，国内智能汽车的市场占有率均超过11%[2]。
在移动互联网普及过程中创办了UC的何小鹏，总结出了一个“拐点指标”：当智能电动汽车的市场渗透率在一线城市超过10%时，便很快会形成引领之势，让其像涟漪般扩散开。而在今年6月，全国纯电动汽车的市场渗透率便达到10%，一线城市的渗透率已经全部超过17%。
这意味着，智能电动汽车的拐点已经到来。
当然，购车者并不了解什么拐点。但当身边的人谈起“奥迪A4的销量被小鹏P7超过了”，消费者们会生出一种清晰的感知，“时代变了”。这种认知的改变，往往是消费习惯改变的前奏。
何小鹏对智能电动汽车时代加速到来的预测，背后其实有一套理论支撑。1962年，美国传播学家罗杰斯提出了“创新扩散曲线”，来描述一项新技术在人群中的普及过程。这个曲线中的重要节点是，当一项新技术的渗透率达到10%-25%时，技术的推广速度会猛然陡峭，加速、“起飞”。
在诞生之后的数十年中，创新扩散曲线被一次次验证，比如智能手机领域。
2006年，初代iPhone诞生时，行业龙头诺基亚即刻发来嘲讽，因为前者没有键盘，一摔就碎，这一嘲讽就是三年。但在2010年，苹果发布了历史性的iPhone4，触发智能手机的创新扩散“临界点”，当年全球智能手机销量大增72%至3.04亿部，次年涨至5亿部。两年后，搞不明白智能手机的诺基亚将这一业务甩卖给微软，啪啪打脸。
如今，这条经典的曲线正在智能电动汽车上再度应验。
拐点的到来，意味着智能电动汽车将会快速占领消费者的心智，消费者也将在频繁的互动中，对智能电动汽车的需求变得愈发真实而清晰。对车企来说，符合逻辑的举动是全力以赴投身智能电动汽车大潮。
但传统车企，却在此时陷入了两难的境地——智能电动汽车是大势所趋，但现在不怎么挣钱。燃油车的生存空间在被不断压缩，却是眼下不能妄动的现金牛。新老业务并行，既要打江山，还要守江山，传统车企难免左右手互搏。
比如燃油车业务在中国一骑绝尘的大众，其为中国市场投放的首款真·电动汽车ID.4，今年1-6月累计销量仅6000余辆，甚至不如头部造车新势力一个月的交付量。大众引以为傲的销售渠道，超过一半的4S店根本不卖ID.4。
但造车新势力们没有这样的历史包袱。对他们来说，最好的防守就是进攻。
这也是小鹏汽车制定战略的底色。成立之初，何小鹏就意识到智能化在电动汽车中的核心定位。2017年，小鹏汽开始搭建智能技术的全栈自研团队，并率先在造车新势力中完成了智能闭环系统的搭建，掌握了数据生产与功能研发、更新的主动权。
基于智能闭环系统开发的智能辅助驾驶功能NGP，是小鹏核心的竞争力之一。3月，小鹏汽车开启了一场从北京到广州的NGP远征，证明了它的能力。如今，其里程使用渗透率为60%，月激活渗透率达到65%。
小鹏主力车型P7，在今年通过OTA更新NGP后，销量不断刷新纪录，7月交付6054辆。8月26日，小鹏汽车发布第二季财报。小鹏P7在第二季度交付了11522辆，创下了季度新高。小鹏第二季度交付量也刷新季度纪录，达到17,398辆，这个数字是去年同期的5.39倍。
不过，在汽车这样一个周期漫长的行业，任何眼下的成绩都来源于过去3-5年规划的结果，旧日的打法并不能保证未来的成功。智能电动汽车拐点的到来，对造车新势力更是挑战：市场需求更大、更复杂了，擅长一招鲜的新势力，还接得住吗?
以小鹏汽车为例，其市场占有率在新能源汽车市场约为3%-4%，在整体车市中占比则只有3‰-4‰。当智能电动汽车市场扩张加速，留给小鹏汽车的是数十倍乃至上百倍的扩张空间，但要占得更高份额，必须跑在市场前面。
在产品端，推出的细分车型越多、推出新产品的速度越快，就能覆盖越多的客户群。比如蔚来就在不久前宣布将以新品牌推出新车型，向下开发市场。
作为今年唯一将交付新车型的新势力TOP3，小鹏将在10月正式开始新车型P5的交付，丰富产品阵列。与此同时，小鹏明年四季度将推出的SUV车型正在研发。到2023年，小鹏会进一步加快产品更新速度，每年推出2-3款新车，覆盖15-40万元区间——在小鹏的调研中，这是燃油车力量最薄弱、价值最丰厚的市场。
另一边，需求旺盛之际，新势力们纷纷开启生产与销售的同步扩张。今年早些时候，理想与北京顺义签约，计划在顺义建立第二工厂扩产。
小鹏则在今年8月开启了肇庆工厂的双班生产，释放最大产能。与此同时，小鹏计划在年底将销售门店扩张至350家。到第四季度，小鹏的月交付量有望突破1.5万辆。此外，为新车型做准备，小鹏开启了肇庆工厂的二期扩建，将在明年将工厂产能扩大到20万辆。
对越来越多的充电/销售服务需求，小鹏在接入各方公共充电运营商的同时，加快建设自有的超级充电站。到今年年底，小鹏的超充站将达到500座。
此外，在蔚来、理想今年纷纷加大自动驾驶投入时，小鹏决定强化自身在智能化能力上的壁垒。今年底，小鹏会总共投入40亿研发资金，将研发团队从3000人扩充到4500人，其中自动驾驶团队将扩大至1500人。
还有一个值得关注的细节是，受高额补贴激励，欧洲市场智能电动汽车渗透率也快速走高，已经超过9%。小鹏适时出海，于6月将首批小鹏G3i运抵挪威销售。2天前，小鹏开始向挪威运输首批P7。
何小鹏在昨天的财报电话会上解释这些举措的逻辑，依然落在“拐点”二字上，“我认为智能电动汽车市场的拐点已经来临。因此我们会加速建设扩充基础设施能力，做长线布局和投资。”
从白电到消费电子再到智能电动汽车，创新扩散曲线被一次又一次验证。历史的行程，往往能助推一批新公司的诞生与崛起，无论是小鹏、理想、蔚来等互联网新势力，还是岚图、智己等传统新势力，都诞生于此。
但在所有人都起飞时，一家公司如果想要飞得更高，必须要未雨绸缪。尤其是剧变中的汽车行业，更加考验对未来的认知、判断与执行。
在6月份的演讲中，何小鹏说，“如何比别人早一拍甚至早两三拍观察到一个趋势，并能够控制好什么时候该入局，如何去组局，如何去行动，如何进行快速发展，能够坚持到最终的定力，我觉得这是最重要的。”
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