新华网北京11月22日电（周靖杰）近日，国汽智控在北京发布面向量产的智能驾驶计算基础平台“智能汽车基础脑”iVBB2.0。智能汽车基础脑iVBB是国汽智控推出的智能驾驶计算基础平台产品家族（Product Family），含智能汽车操作系统ICVOS、智能汽车域控制器ICVHW、车云协同基础软件ICVEC和信息安全数据安全ICVSEC。国汽智控总经理、首席技术官尚进在采访中表示，此次发布的2.0版本是国汽智控注册成立15个月以来发布的最大版本升级，升级内容主要在OS、硬件、信息安全、车云计算等方面。
图为国汽智控总经理兼首席技术官尚进
以下为采访全文：
新华网：智能汽车基础脑2.0跟1.0之间的区别是什么？
尚进：主要分为几方面，第一个我们的核心是智能汽车操作系统，来向上支持自动驾驶和更广泛的应用开发，所以第一个区别或者提升，我们更多做的是自动驾驶功能的开发，完善的从L0到L3，包括现在提到的AGP/AVP，以及泊车功能这样的应用开发，所提供的操作系统SDK/API。
另一方面我们提供更丰富的基础服务，除了实时性平台化之外，我们在2.0版本还提供了数据安全、数据服务、网联云控等基础服务功能。第三个适应支撑我们产品的产业化落地、车规落地，所以说2.0显著提升了车规级安全性，包括功能安全、信息安全、数据安全。
最后在今年一整年的工作和2.0开发及落地过程中，我们加大了广泛硬件平台的支撑，以及我们自研硬件平台，以及总体2.0的产业化落地这样一个大幅提升。
新华网：合作的主机厂目前有哪些进展？
尚进：在整个今年的过程中，我们在持续核心产品的落地过程，我们的核心产品是汽车操作系统，为了自动驾驶和智能汽车的开发，所以我们在全面推进操作系统的全生态落地，我们跟5、6家主机厂面向量产的合作开发，今年已经全部启动。这里面特色都是基于我们iVBB核心的操作系统，这5、6家其实向下有不同硬件平台的形式，这种操作系统特色即硬件平台，向上基于这个操作系统来做不同形式自动驾驶的开发以及扩展开发，普通也有L2功能，也有统一OS同时支持不同平台，同时支持L2、L3和L4，也有在iVBB 2.0包含的，操作系统在边缘云上的虚拟化，或者孪生跟车内协同这样的应用场景，也有提供基于操作系统，提供一个信息安全、数据安全同时又跟主机厂来贡献。
下一代软件定义汽车的架构，智能汽车操作系统实际上也是支撑和实现软件定义汽车的这样的基础软件平台。
新华网：计划用于研发投入和量产开发的新融资进展？
尚进：其实Pre-A轮在10月份正式的Close，资金将用于下一步的研发投入以及产业化落地，还有以后跟主机厂的合作开发。
首先支撑我们iVBB 2.0，以及持续到明年7月份的2.5，部分支撑明年年底的3.0，在2.5和3.0阶段将比现在2.0将再提升一层，能真正做到高效低成本全面的自动驾驶应用开发和扩展开发，以及提供基础服务实时性、平台化，以及更完善的数据安全，同时也会提供更好的IDE环境，让主机厂能够高效低成本，开发定制化差异化的功能。
在产业化落地方面，我们今年已经跟5-6家主机厂面向合作的开发，我们这轮融资将会支撑这些合作开发，在明年会先后来定点支撑这方面的工作。
新华网：智能汽车的数据和信息安全如何保障？
尚进：今天大家也认识到没有信息安全就没有智能网联汽车安全，毫无疑问信息安全的防护功能也包括数据防护功能，将成为智能网联汽车的一个刚需和重要部件，同时在智能网联汽车里面会发现，计算平台指自动驾驶域控将成为防护的重点，首要重点也是全面建设防护体系的点，这是因为自动驾驶域控制器在车辆里面是最复杂的软件。
包括最强大、最复杂的硬件，包括开源系统也包括对外提供服务。更重要的是车辆的数据传感器、摄像头传感器，这些数据在车内的汇聚点都会是自动驾驶域控。信息安全建设将会首要在自动驾驶的域控硬件软件，“硬件——自动驾驶操作系统——应用开发”上面，里面的数据安全逐渐受到大家的关注，数字安全和自动驾驶安全更是国汽智控iVBB的核心产品，需要在智能网联汽车的操作系统内部来建立数据安全防护，因为安全数据的数据分类分级，然后上传的各种策略监控，实际上是伴随数据在车内的整个生命周期，分类分级监控也好，可能会随着数据在车内生命周期来不停地做数据跟踪，这就需要数据安全防护，要跟自动驾驶操作系统深度融合，才能成为一个比较好的防护产品，仍然保证车辆自动驾驶域控制器及上面功能的实时性可靠性，而且是一个低成本甚至零成本的导入，才能够保证自动驾驶功能，不会有额外的成本才能真正落地，这些都要求数据安全防护，跟自动驾驶操作系统有相对融合，所以这也是为什么国汽智控来做这方面的工作，变成自动驾驶操作系统一个自然的延伸，这是我们的责任，也是自动驾驶操作系统的优势所在。
新华网：如何看待数字孪生等新技术？
尚进：其实这也是iVBB 2.0的一部分，随着车内自动驾驶操作系统的完善，我们看到几个问题或者市场需求。第一点车内的智能化包括自动驾驶都需要高的算力，在车辆市场里面中低端的市场仍然是占着绝大多数，随着车自动化的提高我们也不能够苛求，中低端市场的硬件计算平台硬件能够来使用高配，为了支持更多的智能化功能这是不可能的。第二是保有量中国目前有2-3亿保有量，第三即使用户所买的高效率计算平台支撑现在的软件功能，在车辆5-10年生命周期内，随着不停的软件定义以及更多软件定义的功能升级，可能会要求额外的算力，在车的生命周期内总会有软件升级和软件定义的功能，我们当前车的计算算力维持不了。
我们都知道车云计算，实际上今天云上大数据分析、云计算赋予车内的，按照测控域来讲基本都是不大可能做到实时而是非实时，如何提高实时的单车计算力，让单车的计算平台计算力能够突破单车的物理极限。
整个智能网联汽车包括现在车辆行业，在推向产业互联网和大数据云计算结合最大的瓶颈，也是最需要做的平台工作，硬件是一方面但最主要是硬件上面的基础软件，比如说操作系统，因为智能汽车的功能开发和新模式，硬件操作系统应用开发，所以另一个话题是如何把单车智能汽车操作系统延伸到云端，和单车还是统一协同起来，很自然的同时因为这是车控系统，就会要用现在的5G、URLLC以及MEC这些架构及优化。
所以我们提出来了车云协同计算，其实在1.0我们提供了类似的概念，但是2.0我们不仅丰富也有相对应的落地产品，我们其实是基于5G在MEC、边缘计算节点，跟单车形成一个计算的协同，逻辑单车的计算和基础软件实际包含了车和边缘计算的节点，加上5G实时架构来保证跟单车，在大多数车控领域获得差不多的效果和功能。
刚才提到的硬件很容易延伸主要是软件，这要求单车的OS智能汽车操作系统在边缘云上的一个运行，所以我们首先叫孪生，但孪生并不是简单的物理世界和数字世界，实际上它是协同的，所以他们之间实际上有更多的实时数据交互，另外一个协同本身并不是完全拷贝，相当于工作的一个编排，比如一些计算工作放在物理车内，另一个计算工作可以在边缘计算内，它俩协同起来完成整个计算功能。
这个我们称之为单车OS在边缘上的孪生，其实本质是OS孪生体跟单车OS形成一个协同，来支撑车内的计算，也包括上面的软件能够超过单车的物理边界，这是极具创新性的，5G最大的商业应用怎么来扩展，高速运动物理车的计算平台极限是去支撑这个的。
另一点突破的资源平台极限，能够做到真正提高单车智能等级，单车的物理智能达不到，同样的软件可以运行在边缘云上，5G架构可以实现这个单车智能，同时也会降低L4计算单元的门槛，从而提高它的普及率。进一步奠定车辆很多功能可以实现订阅式，它的计算可以按需放在云端。但是对于用户和整车功能来讲，跟单车物理边界内实现其实几乎是一样的。
新华网：新能源汽车与智能网联技术如何助力车企转型？
尚进：我们常说新能源是上半场智能网联是下半场，但反过来智能网联技术并不仅仅是自动驾驶，更是为了整车的智能汽车操作系统，比如说整车的中央域控制器架构以及上面统一的操作系统、应用开发，这是整车功能的软件定义而不是自动驾驶，智能网联工作会反过来会促进新能源的工作，刚才说了车内变成了软件定义，包括BMS和VCU，刚才提到车和边缘云的计算，扩大单车的计算边界，实施安全防护同样也可以来支撑比如说云BMS，所以反过来智能网联下半场更进一步也能促进新能源产品整个的技术迭代，或者是跟ICT相适应从而把大数据云计算充分利用起来。
对于国汽智控来讲，我们始终是提供基础平台产品，我们首要是自动驾驶操作系统扩展到智能汽车操作系统，在这个过程中无论是新能源车还是燃油车，都要参与智能网联的下半场，对我们来看不仅仅是自动驾驶，也包括动力域底盘域这些功能开发，我们会自己以及团结产业链来推出，“硬件——操作系统——应用开发”模式这样核心的操作系统，来适配所有的硬件平台，支持全生态的应用开发，某种程度支撑燃油车以及新能源车的智能网联化，以及真正做到软件定义。
新华网：如何看待“智能网联汽车中国标准”？
尚进：我认为中国标准包含三个方面，首先是应用中国，智能网联汽车智能化功能最容易被接受是在我们中国的市场，本身中国市场占据全球三分之一，是很庞大的市场，所以中国标准首先应用中国，更是指智能网联是个行业融合技术，中国的ICT技术也是全球领先，而且也积累了很多人才。所以智能网联相对应的功能一定会首先落地中国，同时会因为ICT、5G建设也包括用户，对智能网联工作的接受度，智能网联的功能以及支撑这些功能的架构会首先落地中国、应用中国。
第二个是中国创新，智能网联本身确实有它的迭代性，在应用中国之后会有很强大的市场和用户反馈，反过来会促进智能网联汽车真正的成熟，在中国市场的应用会产生中国创新。
第三个是推向全球，因为中国不仅是自主品牌还有很多合资品牌，随着应用在中国落地与中国创新，也会推动更多的合资品牌进入中国市场，来采用自动驾驶操作系统的体系架构。所以反过来也会加快中国标准的推广从而推向全球。
关键词： 智能网联汽车
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