随着“高质量发展”、“碳中和”等全新概念的推出，交通运输的变革方向也围绕这些顶层战略，进入新一轮探讨。而在这种大背景下，一个叫“MaaS”的交通管理和服务新理念正被越来越频繁地提及。
MaaS(Mobility as a Service，出行即服务)的概念最早出现在2014年的芬兰赫尔辛基欧盟智能交通系统大会上，随后迅速成为交通领域的热门议题，经过近几年的快速演绎和发展后，已在全球范围内被奉为未来城市交通变革的重要探索方向。
截至目前，行业和学术届对于MaaS还没有统一的定义，根据北京交通发展研究院的描述，MaaS是以数字化技术为基础，对各类交通方式（主要是公共交通出行服务，包括但不限于公交、地铁、自行车、步行等）进行一体化供需即时组织优化，从而实现交通供需的动态均衡和精准匹配。
但从使用者的角度来说，其本质却是一致的：即引导更多城市居民的观念，从“拥有车辆”，向“拥有交通服务”转变。就像现在比较流行的“打车聚合平台”，MaaS也可以被看作是“绿色出行的聚合平台”。一旦公共通勤的出行体验超过私有车辆，自然就能减少路上车辆的总数，大幅缓解许多现有的许多城市交通负荷问题。
近年来，随着我国经济快速发展，居民生活水平不断提升，机动车保有量大幅增长，但对于城市交通的负荷考验也逐渐加大。最明显的就是拥堵问题，不仅造成时间和金钱损失，还带来环境压力，影响城市运作效率。
就国内发展MaaS，如何构建政企合作的模式？如何平衡运营参与各方的利益点？如何给与新业态生存空间，且与传统业态融合发展等问题，都值得深入探讨。
整体而言，所有问题都可以被总结为：如何构建一套针对公共出行服务的新型供需关系，既能在供给端提升，持续提供体验更好的公共出行服务，同时又能激励需求端，让老百姓有始终足够主动性使用MaaS服务。
从这个角度，国内运行时间最长的北京MaaS或许已经走出了一个可供参照的模式，甚至在部分领域开创了全球先例。在国内的北京MaaS模式中，政企联动成为信息共享、数字化落地的关键。以北京市民陈先生为例，为保证上班准时，他每天早上需要提前20分钟出门，步行到公交站等待公交。但如今，只需出门前通过高德地图查询北京MaaS提供的实时公交信息，提前5分钟出门就可以正好赶上公交到站。使用MaaS服务一次出行可节约15分钟左右时间，一天来回就能节约半小时，一个月下来能节约10小时。再比如他周末出门，同样可以提前查询地铁的拥挤程度，就能够避开出行高峰期，选择相对宽松的时间段再外出。
公交+步行+地铁，看似简单的个人日常出行场景，在信息共享、数字化的推动下正发生些许质变。公共出行需求端的激励，则更是考验MaaS的具体模式设计，出行习惯的变化并非一朝一夕，理念的进化更是一个“润物细无声”的工程。如何在这个长期过程中，既能维系对于群众绿色出行、低碳出行的激励，同时又能保证运营各方的成本/收益平衡，不是一味的“赔本赚吆喝”？这也是全球许多不同MaaS模式所遇到的问题——一味依赖补贴，没有可持续的商业化模式，一旦其中有任何一方出现入不敷出的情况，那么整个体系就很难完整地长期可持续运作。从国外MaaS经验来看，仅从交通环节本身难以产生足够的经济利益。
北京MaaS模式则在这方面提供了一种全新解决思路：与碳普惠的深度结合。2020年9月8日，北京市交通委员会、北京市生态环境局联合高德地图基于北京MaaS平台推出国内首个绿色出行碳普惠激励措施。北京市民采用公交、地铁、自行车、步行等绿色出行方式出行时，利用APP进行路径规划及导航，出行结束后即可获得对应的碳能量。此外，在碳减排量达到一定规模后，2021年高德地图与北京市政路桥建材集团有限公司达成了全球首笔绿色出行碳普惠减排交易，并将所获收益全部返还给用户。
就目前而言，北京MaaS模式还处于起步阶段，未来随着政企联动进一步深化以及外部资源的不断进入，还存在着非常大的想象空间，而专属于中国的MaaS模式也会继续不断发展，改善群众的出行体验，并且潜移默化地改变理念——不仅对于交通，对于所有城市而言，可能这就是探索的重要意义。
关键词： 城市发展
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